在汽車召回制度實施了10年后，中國汽車召回網在2014年底首次發布年度汽車召回統計數據。據統計，2014年我國共發布召回信息149次，共計召回506.86萬輛汽車。與2013年共計105次召回，涉及車輛達486.6萬輛次相比，召回次數增加42%，召回數量增加4%。

從表面看，召回次數增長幅度遠大于召回車輛總數，意味著召回意識的加強和小批量召回的增多，但事實上，2015年汽車召回最大的特點是大規模召回事件的增多。從速騰斷軸到高田氣囊爆炸，在汽車制造平臺化和零部件通用的趨勢下，一個零部件的缺陷導致眾多跨國汽車品牌的集體召回已經成為汽車召回的新常態。

而在汽車產業的另一端，售后維權的風波不再僅僅是茶余飯后的娛樂話題，2014年席卷汽車業的反壟斷風暴，以及通過新政破除汽車后市場壁壘的努力，都將汽車售后維修領域的混亂及規范化的迫切性展露無遺。

隨著2015年汽車市場業態的變化以及多項旨在維護汽車消費者權益的新政實施，汽車產業鏈有望更合理。

零部件缺陷隱憂

由中國汽車召回網統計的2014年影響較大的國內汽車召回共有四起。按照數量計算，仍處在發酵期。影響規模將繼續擴大的并非在國內鬧得沸沸揚揚的大眾速騰斷軸事件，而是引發全球關注的高田“氣囊門”對中國市場的波及。

截至2014年底，因高田氣囊氣體發生器破裂問題共導致12家國內外汽車廠實施了20次召回，涉及汽車75.74萬輛，占召回總數的14.94%。其中，涉及國產汽車14次，共計73.52萬輛，涉及進口汽車6次，共計22198輛。

高田氣囊公司是全球第二大氣囊制造商，占有20%市場份額。從2008年至今，全球因高田缺陷氣囊召回的汽車高達2400萬輛，超過豐田“剎車門”成為汽車史上最大的召回事件。由于高田氣囊缺陷在美國造成4起死亡事故，受到在美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的持續警告下，已有780萬輛汽車在美國宣布實施召回。

幾乎所有的日本汽車品牌，以及部分歐美品牌都是高田氣囊的客戶。本田、豐田、日產、馬自達、三菱、斯巴魯、克萊斯勒等公司都已針對該風險實施了召回。高田氣囊事件也直接波及中國市場，作為最大的載體品牌，日本本田汽車公司及其在中國的兩家合資企業在2014年12月宣布召回近57萬輛雅閣及飛度等車型。

不過，盡管在國內已有近十起針對高田氣囊的主動召回，但業界仍質疑，作為全球第一大汽車市場，中國市場的召回規模只有美國市場的十分之一，主動召回的積極性及未召回的潛在風險仍有待論證。

第二起召回事件是由聯合電子燃油泵回油管支架開裂問題導致的自主品牌集中召回。該缺陷在2014年共導致10家國內汽車廠實施10次召回，涉及汽車92.3萬輛，占召回總數的18.22%，而且全部為自主品牌汽車。國家質檢總局表示依然在對該問題所涉及的車輛范圍開展調查，召回的車輛數量可能還會增加。

中國汽車召回網的報告指出，因同一大型零部件供應商的產品缺陷導致大量汽車被召回已經成為新的召回態勢。這也是全球汽車制造業推崇平臺化模式，大量非核心零部件采購自同一供應商的必然結果。業內分析認為，隨著消費規模的擴大，無論是零部件供應商隱瞞設計缺陷，還是廠家出于縮減成本而導致的設計缺陷及材料質量問題，都將導致大規模的召回事件。

正因為此，中國相關召回主管部門表示，已經在召回監管中越來越重視對零部件供應商的產品質量監管，包括輪胎、兒童座椅等對行車安全影響較大的零部件的召回監管。這一點已在2014年10月中旬國家質檢總局發布的《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》（征求意見稿）中得到了體現。

售后壟斷堅冰待破

與產業鏈最上端的零部件缺陷相比，處于產業鏈尾端的售后維修環節的權益保護更是舉步維艱?！皩χ袊能囍鞫?，更多的權益保護關注度應該放在服務環節，”常年關注和調查汽車消費投訴的中國網汽車頻道副主編張玉龍表示，售后市場的零部件質量參差不齊、維修人員技能培訓不過關、配件價格和服務收費標準不統一等問題仍是讓車主難以輕松享受汽車消費的主要障礙?！捌囀酆蠓盏臉藴?、行業規范認可度，這些都不應該缺失”，張玉龍稱。

實際上，從2012年開始，售后服務已經成為國內汽車企業的著力點。無論德系、日系，還是自主品牌都期望通過提升售后服務體驗吸引消費者。但在過去一年中，由售后領域導致的直接或間接的沖突卻形成了一場足已推動后市場改革的前沿風暴。

在2014年的汽車反壟斷調查中，各豪車品牌相繼涉案，原因都和售后領域價格壟斷相關。湖北奧迪壟斷案的直接導火索正是消費者無力解決4S店單方面提高的售后維修費用與保險賠付差額。

而在以上事件的后續發酵中，由4S店、當地車險業以及當地汽車維修協會等組成的封閉利益圈浮出水面，消費者投訴無門、維權無依據的弱勢地位也隨之清楚顯露?！笆酆笫袌龅幕靵y很大程度上源于管理的混亂，”張玉龍稱，由于歷史原因，旨在規范汽車售后市場的汽車維修行業協會一直由交通運輸部主管。而在去年4月聯合中國保險行業協會披露國內18款常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個重要系數之前，大部分業內人士對于汽車維修行業協會都很陌生，更不要提消費者了。

但在各起售后價格壟斷案中，又暴露出地方汽車維修行業協會的各種零配件定價及行業協調作用都遠遠落后于現實需求。

汽車維修行業協會歸屬于交通運輸部、售后法規制度制定和執行由工商和質檢等部門主抓，業內人士笑稱，出了問題哪個部門都管不了，但要罰款時卻哪個部門都可以。

這種混亂現狀也被認為是消費者盲目維權的主要原因，一個大燈修理的問題最終演變成打斗，售后維修的糾紛上升為嚴重的矛盾沖突，都和市場不規范、缺乏法規依據有關。

慶幸的是，2014年售后領域的混亂與沖突也成為中國汽車后市場規范化的重要推力。在交通運輸部、國家發展改革委、教育部、公安部、環境保護部、住房城鄉建設部、商務部、國家工商總局、國家質檢總局、中國保監會10部門的合力推動下，《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》在2014年9月18日出臺，以打破配件渠道壟斷為第一刀，配合《汽車銷售管理辦法征求意見稿》的推出，國內汽車售后服務領域的規范化有望在今年邁出關鍵的第一步。